据央视新闻报谈，当地时刻12月29日，一架客机在韩国全罗南谈的务安机场发生碰撞动怒。韩国全罗南谈消防厅在务安机场父女做爱视频，对济州航空7C2216航班乘客家属暗示，事故客机上除2东谈主幸存之外，其余东谈主员全部遭难。央视新闻征引韩媒报谈称，事故原因初步判断疑似飞机降落流程中与鸟群发生冲撞致起落架莫得平日放下。

12月29日，在济州航空客机碰撞动怒事故现场，挽救东谈主员正在现场搜救（图据视觉中国）

据报谈，韩国国土交通部29日在记者会上说，本日务安机场客机事故发生前，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群冲撞警报。1分钟后飞行员发出求救信号，求救信号发出2分钟后客机发滋事故。

在飞机出预先的要害6分钟里，8点57分机场塔台向飞行员发出鸟群冲撞警报，8点58分飞行员“求救”，9点过飞机尝试降落，9点03分事故发生。

据环球网征引韩国“News1”新闻网站音书，该飞机上的又名乘客在动怒事故发生前与家东谈干线上发音书调换时称“咱们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”，随后不久便失去探究。韩联社也报谈称，在场目睹者暗示，在飞机降落流程中曾听见“砰”的一声巨响。

韩国媒体公布的画面

那么撞上鸟群（专科名词为“鸟击”）是不是导致事故发生的主要原因呢？韩国官方对这起事故原因的官方走访论断现在尚未出炉，一些航空业内资深东谈主士也证据现存的视频贵府作念出了我方的分析。

曾在厦门航空、日本全日空集团、汉莎航空集团等航司责任多年，执飞过波音737、747及空客320等机型的资深机长陈开国对红星新闻记者暗示，关于波音737来说，鸟击庸俗不会酿成起落架不可放出。

经证据，发滋事故的济州航空7C2216航班的机型是好意思国波音公司的737-800

陈开国先容说，若是起落架不可放出，庸俗的操作体式是加入恭候，执行快速搜检单体式，临了确乎无法放下起落架，才会执行起落架全部收上体式着陆。这一步意味着飞狡饰破钞燃油，减小着陆速率，并使用“襟翼40”着陆。不外从FlightRadar 24的雷达数据看，这架飞机着陆前的一切数据王人很平日，莫得很是情况。但从韩国媒体播放的视频看，飞机着陆时，3个起落架王人莫得放下。

陈开国指出，从临了阶段的数据看，飞机应该也莫得遭受“双发失效”（两台发动机均失效）的极点情况，下降率基本平日。由于莫得看到机组作念出“起落架未能放出”情况下的关联操作，陈开国以为可能机组并莫得涌现到起落架莫得放下。

四川大学李昊造就则暗示，“飞机操作最复杂的阶段便是降落，历史上同样发生健忘放起落架的情况，是以塔台王人会配备不雅察员，拿千里镜不雅察飞机起落架有无按时放下。若是健忘放了就要随即无线电提醒，进军情况下会径直辐照信号弹条目复飞。固然，当代客契机有劝诫系统领导起落架的收放。”同期李昊也以为，鸟群对飞机阻止很大，尤其是在升起阶段发动机满功率启动时候，导致双发泊车的可能性更大，飞机降落阶段低空撞鸟导致“双发失效”的可能性相对较小。

红星新闻记者 郑直 详尽央视新闻、新华社

裁剪 郭宇 责编 李彬彬

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据央视新闻，当地时刻12月29日，一架客机在位于韩国全罗南谈的务安机场着陆时，偏离跑谈后撞上机场围墙。发滋事故的客机是由泰国曼谷动身的济州航空7C2216号航班，载有173名韩国乘客、2名泰国乘客和6名机组东谈主员，合计181东谈主。

据央视音书，为止当地时刻17时26分，事故已导致174东谈主牺牲。韩国国土交通部音书称，据揣测，韩国客机碰撞动怒事故是由飞机撞上鸟群引起。同日，韩国媒体发布一段据称捕捉到飞机撞鸟一会儿的视频。

界面新闻搜索到，事故发生后，济州航空官网已变成辱骂页面，并挂出济州航空代表理事金利培的致歉信。信中称，事故原因需要恭候关联政府机构认真走访，济州航空快要一切极力尽快管理事故和支援乘客家属。同期，将与政府沿途尽最大极力查明事故原因。

事故发生后，济州航空官网已变成辱骂页面

航班管家APP败露，济州航空7C2216航班原谋划当地时刻12月29日1:30从泰国曼谷素万那普机场升起，骨子升起时刻为2:29分，并于当地时刻9:00降落在韩国务安机场。涉事航班使用的飞机为波音737-800，注册编号为HL8088，机龄15.4年，座位数为189座。

针对此事件，波音公司向界面新闻恢复称，波音正在与济州航空就2216航班事宜保执探究，并随时准备为他们提供支援。

韩国国土交通部12月29日下昼举行记者会时也先容，当地时刻8时57分傍边，务安海外机场抑制塔发出劝诫称，济州航空7C2216航班与鸟群相撞，接着在8时58分傍边，济州航空7C2216航班机长发出了\"Mayday\"的进军求救信号，之后在9时傍边，飞机试图在跑谈着陆；之后在9时03分傍边，飞机在起落架莫得洞开的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸动怒。

又名机务放行工程师向界面新闻暗示，从现场视频看，这架飞机不仅起落架没放下来，飞机襟翼也没放，且落地速率很大。“应该是机组操作上的原因，情急之下莫得按体式放出。”

资深机长陈开国也向界面新闻暗示，若是发生鸟击，导致发动机喘震，不会径直导致起落架全部莫得放下。

他还提到，起落架使用的是液压A系统的压力，即使莫得液压A系统压力，起落架也不错依靠东谈主工根除上锁装配，靠本人重力放出来。

“有可能夜间航班机组比较窘迫，在遭受鸟击之后，或基于前天阿塞拜疆E190空难的暗影，机组急于落地、忙中出错，遗漏了平日操作体式。”陈开国分析以为。

济州航空（JEJU air）为韩国边界较大的低老本航空公司，即低价航空公司。因飞机使用率越高，角落老本越小，庸俗而言，廉航为了保管收益会增多凌晨后升起的“红眼航班”。

济州航空设置于2005年，是济州荒芜自治谈（济州岛）和爱京集团的结伴企业，前者投资50亿韩元（1亿韩元约等于49.6万东谈主民币），执股比例25%；后者投资150亿韩元，执有剩余75%的股权。2006年5月济州航空认真进入运营，主运营基地设在济州海外机场（CJU），主要提供济州岛往还韩国大陆的国内航班就业以及海外航班就业。这次在务安机场发生的事故系该航司设置19年来初度发生的大型航空事故。

界面新闻在planespotters网站查询到，现在济州航空共运营40架飞机，机型均为波音737系列飞机，其中38架运营中、2架停场，平均机龄达到14.8年。与韩国其余三家低老本航司比较，济州航空机队边界属于前哨。真航空‌现在机队边界为31架、易斯达航空机队边界15架、德威航空现在机队数目为38架。

但从安全有贪图的角度看，济州航空的瓦解不足其余三家廉航。韩国脉土媒体《逐日经济》报谈称，证据航空安全法，从2012年起韩国国土交通部如期公开在本国运营的国表里航司安全度信息。统计败露，从2019年至本年8月，韩国脉土8家航空公司刑事累赘的罚金总数为138亿韩元。

交纳金额最高的是济州航空，为37亿3800万韩元（约合183万东谈主民币）；其次是易斯达航空28亿6000万韩元；德威航空24亿3900万韩元；大韩航空16亿2000万韩元；韩亚航空15亿5400万韩元。

济州航空还是一家上市航司。2015年11月6日，济州航空JEJUAIR（089590）在韩国证券往还所上市，成为自1999年以来第一家在韩国上市的低老本航空公司。岁首于今，济州航空股价下降幅度为29.89%，近5日股价下挫3.75%。

岁首于今，济州航空股价下降幅度为29.89%，近5日股价下挫3.75% 图片开端：wind

济州航空财务数据败露，本年第三季度济州航空总销售额达到4602亿韩元，与昨年同期比较增长5.4%；净利润431亿韩元，比较昨年同期增长权贵，涨幅为59%。

对此，韩国脉土媒体《韩国经济》报谈称，济州航空在需求高的日本航路及东南亚航路上通过增班、扩大运力供给等战略招揽了大批旅行需求。韩国国土部航空信息家数系十足计败露，济州航空2024年第三季度运载搭客数为332万东谈主次，阛阓占有率14.2%，在原土低老本航空公司中名交替一。

然而脚下，行动韩国脉土低老本航司，济州航空濒临着进一步的竞争挑战。

界面新闻从大韩航空获悉，12月12日，大韩航空历时4年认真完成对韩亚航空的收购，得到韩亚航空刊行的1.3157亿股新股，执股比例为63.88%。

大韩航空称，谋划在改日两年傍边完成与韩亚航空的吞并责任。吞并完成后，大韩航空将领有愈加完善的各人航路收罗，为与其他海外超大型航空公司的竞争奠定基础。

在吞并流程中，大韩航空和韩亚航空旗下的真航空、首尔航空、釜山航空等航司也将重组为详尽性低老本航空公司（LCC）。有分析东谈主士称，详尽LCC启动后，济州航空在销售额、机队边界等方面将过期，阛阓合位遭受挑战。

为了与行将整合的详尽LCC相抗衡，济州航空代表理事金利培暗示，将加快“集团当代化”的鼓舞速率，认真启动因新冠疫情而扬弃的波音737MAX8新机型购买谋划，投资总数为395亿韩元。并继续实施弹性航路运营、新航路诱骗、老本竞争力等战略，以牢固公司在韩国低老本航空业的地位。

针对济州航空这次空难事故的补偿问题，北京昶盛律所主任宋云鹏对界面新闻暗示，事发航班是由泰国曼谷飞往韩国全罗南谈，属于海外航班，且韩国事《蒙特利尔条约》缔约国，因此本次空难的补偿不错适用《蒙特利尔条约》。

该条约对搭客牺牲、受伤、延误、行李和货品问题设定了累赘名额，搭客将有履历得到更高的海外航班补偿。这意味着航空公司必须为航班上的每位牺牲或“躯壳伤害”的搭客支付至少33.5万好意思元的补偿。

“若是航空公司在这次空难中存在谬误，补偿金额则不受上述适度”，宋云鹏说，“此外，若是搭客购买过交易保障，交易保障应当依照保障条例及保障合同另行赔付。”

宋云鹏还提到，证据《蒙特利尔条约》，事发航空公司对伤一火搭客的补偿累赘接收双梯度累赘制。第一梯度（约合33.5万好意思元及以下，即荒芜支款权）实行严格累赘制，不管航司是否有谬误，王人需承担补偿累赘。第二梯度（约合33.5万好意思元以上）实行谬误推定累赘制，若是航司或者诠释注解事故不是由于其谬误酿成的，则不承担累赘。骨子补偿金额需待统带法院证据骨子耗费判决‌。

“第二梯度补偿，需要待该此事故走访竣事后，才略判断航司是否存在谬误及累赘，因此该梯度的补偿时常争议较大。如事故家属远离与航司达成妥协决策情况下，管理时刻可能需要一年以上，以致三五年之久。” 宋云鹏暗示。