也曾的中国街头每10辆车里可能就有一辆韩系车。当代、起亚这些名字在中国事众所周知。谁能猜度母狗 调教，短短十几年后，这些也曾形势无尽的韩系车品牌，如今却被挤到了市集的边际。

2023年，当代汽车的销量致使连巅峰期的零头皆不到。是消费者的喜好变了，照旧韩系车我方没跟上脚步？这些年韩系车在中国市集到底经验了什么？

韩系车在中国的光辉历史

1990年，北京亚运会的举办为韩系车提供了一个“黄金契机”。那时候，国内市集关于番邦品牌的需求刚刚启动，当代、起亚和大宇等车企借此契机悄然进入中国市集。

着手韩系车在中国市集并莫得坐窝获得触动效应。毕竟那时的中国消费者对德系、日系车的品牌印象更为长远，韩系车给东谈主的感觉更多的是“廉价”与“低端”，而且莫得卓著的本领上风。

不外经过了几年的摸索，韩系车凭借“价钱低廉、竖立合理、质地过硬”这一中枢上风，逐步找到了我方的市集定位。

韩系车的厚爱发力是在2002年，当代汽车在北京顺义的工场，见效下线了第一辆索纳塔，车迷们也运行，对韩系车产生了深嗜。

价钱上，它们的车要比同级别的德系车、日系车低廉不少，质地上也远超国产车。这让不少对汽车有需求但预算有限的消费者看到了性价比的魔力，顿时纷繁投向了韩系车的怀抱。

不错说，韩系车的见效离不开“性价比”这三个字。在那时的中国市集，德系车贵得难望项背，日系车以家用可靠著称，但价钱仍让许多家庭视为畏途。

从早期的索纳塔、伊兰特到自后的沉马、K5，这些车型不仅在家用车市集站稳脚跟，还逐步浸透到了出租车行业。伊兰特致使成为了出租车司机的最爱，有些车跑了几十万公里，仍然皮实耐用。

进入21世纪后，中国经济高速增长，东谈主们的消费武艺也在逐步普及。这时韩系车凭借机敏的市集感觉，赶快现实产能，推出更多安妥中国消费者需求的车型。2005年，北京当代销量冲到宇宙第四名，起亚也名列三甲。

到了2013年，北京当代成为中国市集第三家年销摧毁百万辆的车企，仅次于南北行家。总计这个词韩系车在中国市集风头正劲，竟然遍地可见索纳塔、伊兰特和起亚K5的身影。许多韩国搭客来到中国，还有益站在路边数韩系车的数目，发到网上骄横。

2016年是韩系车在中国市集的高光时刻。这一年，北京当代年销114万辆，东风悦达起亚也孝敬了65万辆，韩系车占据了中国汽车市集7.35%的份额。

阿谁时候的韩系车已经成为了性价比之王，更是许多家庭的第一辆车。不管是白领、年青东谈主，照旧中产阶级，皆成了它们的诚笃粉丝。韩系车从价钱到质地，严慎戒备，硬是在竞争浓烈的中国市集站稳了脚跟。难怪当年的韩企雇主们，一个个心里好意思得冒泡。

有一段时期，韩系车在中国市集的火爆进程，竟然是“无车不见”的情状。像经济型轿车、SUV市集，韩系车凭借着出色的外不雅蓄意和丰富的竖立，赶快收拢了消费者的心。

比如当代的途胜、ix35，还有起亚的K5、智跑这类车型，竟然在每个泊车场皆能见到它们。车主们对韩系车的评价一般是“质地挺好，开着很惬心，价钱也挺实惠”。

但谁也莫得猜度，这个光辉的时刻果然也会是韩系车在中国市集的巅峰时刻，接下来，韩系车便运行悄然走下坡路。

从光辉到无东谈主问津，韩系车何如际遇滑铁卢？

韩系车从2016年的高光走向如今的低谷，速率快得让东谈方针口结舌。短短几年从百万辆俱乐部的常客，到如今市集份额跌破1%，韩系车的“滑铁卢”可谓教科书级的反面案例。

这场失败是有时吗？谜底显然不是。

2016年，韩系车在中国市集的销量如日中天，但这一年的“萨德事件”，让一切运行急转直下。那时韩国乐天集团欢喜好意思国在韩国部署“萨德”反导系统，这一决定让中国全球相称不悦。

立时而来的，是一场全民自觉的足下波浪。韩国品牌的化妆品、家电，乃至汽车，总计受到涉及。

消费者的心扉遴荐胜仗反应在市集上。2017年，韩系车在中国市集的销量竟然腰斩，北京当代从114万辆跌到不及82万辆，东风悦达起亚更是耳不忍闻，仅卖出36万辆。

市集占有率从巅峰的7.35%，跌到不到3%。对许多消费者来说，韩系车从阿谁时候起，就成了“备选清单”除外的品牌。

不外中国消费者也不是完全不买账的那种“玻璃心”，这点从日系车的经验就能看出来。雷同在“历史心扉”的冲突中，日系车一度受影响，但最终靠着瓦解的质地、优秀的做事，以及诚意满满的市集战略，缓缓规复了在中国市集的地位。

对比之下，韩系车在后续的品牌开拓上，就显得有点力不从心了。事实上，在萨德事件爆发前，韩系车的销量已经出现了下滑的迹象。

2015年，当代和起亚在中国的销量增速就运行放缓，致使出现了下滑趋势。萨德事件的出现仅仅加快了这如故由，并不是绝对原因。

中国市集的消费升级是影响韩系车交运的一个关键要素。跟着中国经济的不断发展，中国消费者的购买力也在大幅普及。

尤其是在一线和二线城市，许多消费者不再知足于价钱低廉的汽车，他们运行追求更高的品牌价值、本领竖立和豪华感。驰骋、良马、奥迪这些海外豪华品牌的销量皆运行大幅高潮。

一运行韩系车凭借价钱低、竖立高的上风，见效诱骗了多半预算有限的消费者，但也恰是这种性价比成为了韩系车的致命短板。它们的品牌形象逐步下沉，缓缓被定位为“低端”品牌。

而德系车和日系车，它们早已在中国市集建立了雄壮的品牌贯通度，完全不错知足消费者对高品性、高眉目汽车的需求普及。

关于这么的变化，韩系车赫然还未顺应，握续专注于廉价市集。当代和起亚的居品竟然十足蚁集在中低端市集，并未推出具有高端定位的车型以知足这些中高端消费者的需求。品牌的定位致使韩系车错失了高端市集。

之后全球汽车转型电动化的波浪中，韩系车的反应仍然慢上半拍。

尽管当代早在2017年推出了首款纯电动汽车——伊兰特EV，但由于其本领不够先进，且续航里程短等问题，消费者并不为此买账。

而起亚的电动车居品更是晚了几年才进入市集，2023年才推出了基于纯电平台的EV5车型，其在中国市集的施展亦然相称乏力，销量仅为734辆，排在新动力车榜单的第177位。

与国内车企比较，中国脉土车企如比亚迪、长城、祯祥，乃至“后发先至”蔚来、小鹏等新动力品牌，哪个不是一副强势崛起的样貌？

以比亚迪为例，仅2023年10月一个月的销量，就接近50万辆，比韩系车全年的销量总额还要多。靠近这么的敌手，韩系车还能说“性价比”吗？自主品牌在价钱和新动力、智能化这些鸿沟，把韩系车远远甩在了后头。

韩系车曩昔的市集定位，卡在国产车与日系、德系车之间。跟着国产车的崛起，韩系车原来的上风地位烟消火灭。更厄运的是，日系和德系车也在不断下探价钱区间，丰田、行家推出了更多安妥中国市集的初学级车型，进一步压缩了韩系车的生涯空间。

当电动化成为主流趋势时，韩系车依然停留在传统燃油车的阶段，愈加赶不上新期间消费者的需求。

再加上韩系车的骚操作，对待中国消费者玩双标。合并款当代菲斯塔，出口版块和国内版块在安全竖立上的差距大得让东谈主莫名。

出口车型选定高强度钢材，而国内版块却用塑料材质代替。国内版菲斯塔的A柱在碰撞测试中严重变形，致使侵入驾驶舱，胜仗胁迫乘员安全，而出口版块却能冷静无恙。这么的骚操作，让韩系车的口碑一落千丈。

万般原因重叠之下，韩系车从市聚积“隐没”，大略也就成理所诚然的事了。

全球的强人只好在中国水土不屈？

韩系车的全球施展与中国市集的惨败，酿成了昭着的对比。2023年，当代和起亚的全球销量高达730万辆，稳居世界第三，仅次于丰田和行家。

起亚的K5和Telluride更是在北好意思市集屡获大奖，成为备受喜爱的高性价比车型。

这么的获利足以评释韩系车在本领和市集战略上的武艺。那韩系车在中国市集还有翻盘的可能吗？谜底是有，但难度极大。

韩系车必须长远反想我方的居品战略。曩昔那种一车打六合的口头显然已经落后，如今更需要的是，针对中国消费者的需求，开拓更智能化、更环保、更安妥原土的车型。

在品牌营销上，也要绝对重建消费者的信任。让中国消费者看到韩系车的诚意，而不是连续用“双重法式”这么的操作猝然口碑。

最重要的是在新动力这个风口上，韩系车如若不可加大参加，艰苦奋斗，很大可能会绝对无缘中国市集。

信息来源：

蓝鲸财经2024-11-12 14:56《韩系车入华36年：怎么从“街车”走到逝世边际？》

车家号2024-12-09 15:00《不啻双标，入华36年，韩系车是怎么被一步步一网打尽的？》

军武次位面2024-05-20 14:14《恨不得拿皮尺量比亚迪母狗 调教，韩系车是怎么丢掉中国市集的？》